Hoàngquang’s Blog

20/06/2010

Về ODA, Nhật Bản, và những giấc mơ…

Filed under: Chính trị- xã hội,Kinh tế — hoangquang @ 9:15 sáng
Tags: ,

Nguyễn Lương Hải Khôi
trả lời những câu hỏi của Lê Ngọc Sơn

Về ODA, Nhật Bản, và những giấc mơ…

& Việt Nam cần một “binh pháp” vay nợ

***

KHI ODA TRỞ THÀNH “BINH PHÁP”:

1. Theo anh, về phương diện lý thuyết, bản chất của ODA là gì? Anh thấy ODA đóng vai trò thế nào đối với sự phát triển của một quốc gia, như Việt Nam?

Về mặt “lý thuyết”, ODA là “sự ưu ái” của nước giàu đối với nước chưa giàu. Trên thực tế thì không chỉ như vậy. Nhiều học giả Nhật đã chỉ ra rằng, ODA là một vũ khí kinh tế của nước họ.

Về vai trò của ODA đối với Việt Nam, ODA là cây anh túc, biến nó thành ma túy hay thành thuốc chữa bệnh là do con người.

2. Nhiều người xem việc vay được nhiều vốn ODA là vui, nhưng anh thì nghĩ thế nào?

“Vui” là một cảm xúc. ODA là câu chuyện của kinh tế, của tư duy chiến lược, của cuộc tranh đua về mặt trí tuệ giữa nước giàu và nước chưa giàu. Đó không phải là nơi con người ta nên hành xử bằng cảm xúc. Chỉ có thể nhìn nó bằng đôi mắt lạnh lùng của lý trí. Được cũng không vui, không được cũng không buồn.

3. Có người viện dẫn, sở dĩ Nhật Bản cho các nước đang phát triển vay thoải mái là vì “tình cảm”. Theo anh, liệu trong chuyện ODA này, có chuyện “tình cho không, biếu không”?

Để tránh chủ quan, trong bài viết “ODA – “Sát thủ kinh tế” của Nhật Bản?” trên trang Viet-studies của Gs. Trần Hữu Dũng (Tạp chí Tia Sáng Online của Bộ Khoa học Công nghệ đã đăng lại toàn văn), người viết đã giới thiệu nghiên cứu của chính các học giả Nhật. Theo các học giả Nhật này, chính sách ODA hiện nay của Nhật vốn được ra đời trong giai đoạn Nhật phục hồi kinh tế sau thế chiến II, với mục đích là tìm kiếm thị phần và bảo hộ lợi nhuận cho các doanh nghiệp Nhật. Đó là một vũ khí kinh tế.

4. Là người đang sống ở Nhật, xin hỏi anh, người Nhật thực sự suy nghĩ gì về ODA?

Thái độ của người dân trong xã hội Nhật thì tôi không thể biết chính xác. Thái độ của các học giả thì tôi tạm chia làm 3 nhóm.

– Nhóm “phê phán”: như trên đã nói.

– Nhóm “biện hộ”: Bài viết “ODA – “sát thủ kinh tế” của Nhật Bản?” cũng có giới thiệu về những quan điểm biện hộ cho chính sách ODA Nhật.

– Nhóm “cải cách”: Đề nghị cải cách ODA theo hướng nhân văn hơn. Chẳng hạn, Đại học Hiroshima từng tổ chức một hội thảo ngày 21/8/2001 có chủ đề “ODA của thế kỷ 21 – từ xây dựng vật chất đến kiến tạo con người”. Các học giả tham gia hội thảo đã kêu gọi xây dựng một chính sách ODA theo hướng lấy sự phát triển con người là cái đích cuối cùng mà các dự án ODA đạt tới, thay vì chỉ là “cầu”, “cảng”, “đường”.

CHUYỆN VỀ NHỮNG GIẤC MƠ

5. Anh nghĩ gì về các siêu dự án như “đường sắt cao tốc”, “quy hoạch Hà Nội”, “Thành phố ven sông Hồng”…

Các siêu dự án này đều có chung mấy điểm sau:

– Đều do các nhóm tư vấn nước ngoài thực hiện. Trong các dự án này, những hạng mục quan trọng nhất được đề xuất là những hạng mục đòi hỏi một khả năng tài chính và kỹ thuật mà Việt Nam hiện chưa làm nổi. Nếu phê duyệt dự án, cách duy nhất để thực hiện là vay ODA và trao thị phần cho nước mình vay.

– Chính phủ không lập bất kỳ một Nhóm nghiên cứu chuyên trách nào để đánh giá, phản biện các đề xuất đó của phía tư vấn nước ngoài. Nên nhớ là, các Nhóm tư vấn nước ngoài này không hề độc lập mà chỉ là một mắt xích trong “binh pháp ODA” của các nước phát triển hơn ta.

– Các nhà khoa học Việt Nam chỉ được biết về chúng sau khi người ta đem ra “lấy ý kiến” và “xin phê duyệt”. Những người có lương tâm phải phản biện trong tình trạng cô đơn và chạy theo đuôi tình thế.

– Kết quả tất yếu:

Những khoản “béo bở” nhất của đại dự án thì thuộc về nước ngoài. Người Việt Nam, do ràng buộc của tài chính, kỹ thuật và điều khoản hợp đồng ODA, chỉ có thể làm thuê bên lề. Trong một “thế trận” như vậy, cả một khoản đầu tư khổng lồ được tung ra, nhưng không trở thành động lực vật chất, không trở thành cơ hội cho sự phát triển của các công ty, viện nghiên cứu của Việt Nam.

Việt Nam sẽ có những công trình “to” và “đẹp mắt”. Con số GDP cũng tròn trịa hơn trong các báo cáo cuối năm. Nhưng, miếng cơm manh áo của thế hệ sau thì bị khoét đi vì nợ nần.

6. Phải chăng điều đó thể hiện giấc mơ Việt? (Sau bao nhiêu năm chúng ta thua kém, nay cần phải vươn lên).

Dân tộc Việt Nam chỉ có thể trở thành một dân tộc hiện đại bằng những con người hiện đại của chính nó. Con người này không phải là cái có sẵn, mà phải được tạo ra trong quá trình hiện thực hóa những “tư duy lớn”. Không thể trở thành “hiện đại” nhờ vào những “đồ vật” có được bằng tiền vay và trí tuệ của kẻ khác.

7. Gót chân Achille của những giấc mơ này là gì?

Là cấu trúc của tiến trình ra quyết định.

Lãnh đạo Chính phủ hiện nay không sở hữu trong tay một Nhóm Tư duy chiến lược chuyên nghiệp (think tank) nào. Trong các Bộ trung ương cũng không có các cơ quan hoạch định chiến lược chuyên nghiệp, tập hợp những tài năng thực sự và được đãi ngộ xứng đáng. Các cán bộ ở các Bộ phải kiêm nhiệm nhiều việc một lúc và không được đãi ngộ để thoát khỏi nỗi lo cơm áo. Họ gần như bỏ rơi quản lý chiến lược, sa vào quản lý các dự án cụ thể. Khi họ viết nghiên cứu chiến lược thì hầu như chỉ biết đến Bộ mình mà không thảo luận với chuyên gia ở các Bộ, Ngành liên quan, không tham khảo ý kiến các Viện nghiên cứu, các trường đại học.

Mặt khác, khi tư duy chiến lược, không thể không tham khảo ý kiến các Nhóm xã hội liên quan, đặc biệt là các Hội nghề nghiệp của xã hội dân sự. Nhưng ở nước ta, các Nhóm xã hội này đang gặp vấn đề. Hoặc là bị nước ngoài thao túng như Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô (VAMA), hoặc không được cấu trúc một cách hợp lý như Hiệp hội lương thực (VFA), hoặc còn chưa trưởng thành để có tiếng nói với chính sách như Hội Nông dân… Và hơn hết, các Hội này, chẳng hạn Hội nông dân và Hội lương thực, không có cơ chế nào để đối thoại với nhau mỗi khi xung đột lợi ích. Mạnh được, yếu thua.

Bên cạnh đó, khi mỗi “chiến lược” được viết xong, không có bất kỳ một think tank(s) nào được đặt hàng thẩm định, phản biện. Đơn giản chỉ vì chúng ta không có một think tank nào để làm việc đó.

Như vậy, Việt Nam đã “vỡ trận”. Hầu hết những quyết sách có “tầm nhìn thế kỷ” đều do tư vấn nước ngoài thực hiện, đề xuất. Hậu quả của điều này thì như trên đã nói.

Như vậy, chúng ta cần sắp xếp lại giang sơn. Việc này, nếu không phải là những nhà lãnh đạo đứng trên “những đỉnh cao chỉ huy” (hay là “những cao điểm chiến lược”) của đất nước, với đầy đủ quyền lực trong tay, thì không ai làm được.

8. Nước Nhật đang được coi là mẫu hình của sự bứt phá thành công, và đang được các lãnh đạo, học giả, sinh viên… đưa làm mẫu hình trong mỗi cuộc bàn thảo. Phải chăng mà vì thế, ta quyết theo họ? Theo anh, mấu chốt để họ thành công và hình thành “tinh thần Nhật Bản” là gì?

Cuộc Canh tân của Nhật Bản cách đây khoảng một thế kỷ rưỡi, mở đầu không phải bằng “mở cửa” và “giao thương” như cuộc Đổi mới năm 1986 của Việt Nam, mà mở đầu bằng giáo dục và khai sáng tinh thần tự do – dân chủ, tinh thần luật pháp, tinh thần duy lý – khoa học, tinh thần công dân… tức những giá trị tinh thần của lịch sử hiện đại, cho toàn dân, trong đó có hệ thống công quyền.

Nếu cuộc Canh tân của Nhật năm 1868 chỉ đơn giản là “mở cửa” và “giao thương” thì kinh tế chỉ phát triển đến một mức nào đó rồi dừng lại, vì một dân tộc nếu còn cắm rễ trong những thiết chế xã hội và tư duy truyền thống, không thể xây dựng được một nền văn minh hiện đại đích thực. Đây là bài học lớn nhất cho Việt Nam hôm nay.

Hơn thế nữa, ngày nay, những điều chúng ta phải làm khó khăn hơn Nhật Bản thời Duy tân Minh trị rất nhiều lần. Nhật canh tân trong thời đại xe lửa chạy bằng than, trước mắt chúng ta hôm nay thời đại của đường sắt siêu tốc, thời đại của những con chip điện tử, thời đại mà sự phát triển đích thực của nền kinh tế của Việt Nam lệ thuộc trực tiếp vào năng lực sáng tạo của con người Việt Nam.

Để hội nhập vào thời đại kỳ diệu này, chúng ta cần được khai sáng không chỉ những giá trị phổ quát của nhân loại hiện đại như Nhật Bản đã làm hơn một thế kỷ trước, mà còn khai sáng tư duy và tinh thần sáng tạo, khai sáng tinh thần “người công dân toàn cầu” – không phải là vong bản để trở thành “thế giới” mà là khát khao xây dựng danh dự cho dân tộc mình thông qua cống hiến những sáng tạo cho sự phát triển của nhân loại chung.

Nhưng vấn đề không chỉ là tinh thần. Một hiện tượng tinh thần nào đó chỉ phát huy được trong một cấu trúc xã hội tương tích.

VAI TRÒ PHẢN BIỆN CỦA BÁO CHÍ

9. Ở Nhật, vai trò của xã hội dân sự thế nào, trước các quyết sách của Chính phủ?

Ở Nhật, xã hội dân sự đã phát triển đến độ “hoàn hảo”. Xã hội dân sự của Nhật Bản không chỉ “phản biện” cách chính sách của chính phủ, mà còn hơn thế nữa, hoạch định các chính sách rồi nói với hệ thống nhà nước: Hãy làm đi.

Các quyết sách lớn, liên quan đến đại đa số nhân dân, hầu như không bị nhân dân phản ứng. Bởi quy trình hình thành chính sách khác hẳn chúng ta. Nói cường điệu một chút, Nhật Bản giờ đây là đất nước “Duy tuệ thị nghiệp” (chỉ lấy trí tuệ làm “nghiệp” của mình), theo cách nói Phật giáo.

Quá trình ra quyết sách của họ giống như một sự hỗn độn vì những cuộc thử thách trí tuệ. Bởi lẽ có nhiều Nhóm xã hội, nhiều chính trị gia quan trọng, những trí thức và các cơ sở nghiên cứu có ảnh hưởng lớn…, nói chung là, tất cả những ai cảm thấy mình có liên quan đến quyết sách, đều được quyền tham gia vào. Không ai bị loại bỏ tiếng nói vì bất cứ lý do gì. Tình trạng này thì rất khác với sự dễ dàng khi tiến hành một quyết định theo lề thói quan liêu trong một xã hội chưa trưởng thành.

10. Tiếng nói của báo chí được lắng nghe thế nào?

Quan chức Nhật Bản, mỗi khi bị báo chí vạch trần cái sai, thì việc xin lỗi nhân dân và từ chức là hiển nhiên. Vì vậy, nhiều quan chức đã thú nhận và xin từ chức trước khi bài báo phanh phui cái xấu của mình được xuất bản, để được dân khen là “trung thực” (tự thú trước khi bị phanh phui).

11. Anh có biết, báo chí Nhật có giám sát được các lợi ích nhóm trong mỗi quyết sách quốc gia?

Giám sát các nhóm lợi ích là việc của Chính phủ, của các cơ sở nghiên cứu chính sách, của chính các… nhóm lợi ích liên quan, và của báo chí. Nếu chỉ có một mình báo chí, có lẽ báo chí cũng bất lực.

Chính phủ Nhật trị các nhóm lợi ích không chỉ bằng chiến lược thuế mà còn bằng đấu pháp “cân bằng lợi ích nhóm”. Các nhóm lợi ích xung đột quyền lợi hoặc có quan hệ về quyền lợi, phải đối thoại với nhau trên tinh thần luật pháp và duy lý theo nguyên tắc “tất cả cùng thắng”. Không nhóm nào, dù “lực” mạnh đến mấy, có đủ “thế” để thao túng Nhà nước, làm hại lợi ích của các nhóm khác.

Để làm được điều này, Nhật Bản có một lực lượng nghiên cứu chiến lược và chính sách chuyên nghiệp, phát triển đến mức đã thành một giai tầng xã hội riêng.

12. Điều mà anh thấy thú vị ở nền báo chí Nhật Bản, là gì?

Báo chí Nhật góp phần giúp ta hiểu thế nào là triết học “Vô vi” của Lão Tử. Nhà báo phương Tây rất thích thể hiện cái Tôi trí tuệ và sắc sảo của mình. Đọc báo của Tây, cảm thấy như bị thách thức về mặt trí tuệ. Nhà báo Việt Nam thích thể hiện một trái tim “nồng nàn” và “cháy bỏng”. Đọc báo Việt Nam, thấy… thương đất nước mình hơn.

Nhà báo Nhật Bản thường trình bày sự vật như nó là thế mà không kèm theo bất kỳ yếu tố chủ quan nào của riêng mình. Đọc báo Nhật, thấy mình được cấp thêm một góc nhìn mà vẫn “tự do” với chính góc nhìn đó. “Tự do”, nhưng thực chất, độc giả sẽ thấm góc nhìn đó một cách tự nhiên. Đó là “làm” mà như “không làm”, và ngược lại, “không làm” mà lại rất “làm” vậy. So sánh với cách tuyên truyền có phần thô thiển ở những nền báo chí quan liêu thì cách “tuyên truyền” của Nhật vượt xa về đẳng cấp.

Cả hai phong cách báo chí trái ngược trên (triển khai tối đa sự sắc sảo của người viết và triệt tiêu tối đa các yếu tố chủ quan), đều có thể đạt tới những kết quả, hiệu quả đặc biệt. Những nền báo chí như vậy là kết quả của nhiều yếu tố, trong đó có những triết lý giáo dục độc đáo. Những quốc gia mà nền giáo dục… không có triết lý nào cả thì rất dễ tạo sinh những con người quan liêu, tạo ra và vận hành một nền báo chí quan phương.

Viet-studies 19-6-10
http://www.viet-studies.info/kinhte/NLHKhoi_LNSon.htm

VIỆT NAM CẦN MỘT “BINH PHÁP” VAY NỢ

Ông Nguyễn Lương Hải Khôi, chuyên gia nghiên cứu tại Nhật Bản
Bản trên sgtt.com.vn
http://sgtt.com.vn/Thoi-su/Goc-nhin/124377/Viet-Nam-can-mot-“binh-phap”-vay-no.html

BẢN GỐC

Nguyễn Lương Hải Khôi
trả lời phỏng vấn của báo Sài Gòn Tiếp Thị

về dự án đường sắt cao tốc

(Người đặt câu hỏi: Mạnh Quân)

1. Theo anh, dự án có đem lại lợi ích cho cả 2 phía Việt Nam-Nhật Bản hay chỉ phục vụ lợi ích của Nhật Bản? Phía Hàn Quốc họ cũng đã có nghiên cứu về ĐSCT ở Việt Nam, anh đánh giá thế nào về hiệu quả, tính khả thi của dự án mà Hàn Quốc định làm với Việt Nam so với dự án mà tư vấn Nhật phác họa ra?

Về phía Việt Nam, dự án này chỉ mang lại những lợi ích cục bộ, nhưng vấp phải những thất bại chiến lược. Về phía Nhật Bản, chỉ có lợi ích, không có thiệt hại. Họ bán được công nghệ Shinkansen với giá cao, có cơ hội đánh bóng tên tuổi cho ngành kinh doanh hạ tầng, có thể cho vay lớn với lãi suất không thể mềm, và các công ty xây dựng của họ mặc nhiên trúng thầu.

Tôi không biết những gì Hàn Quốc đã làm. Về cách nhìn của Nhật Bản đối với Hàn Quốc trong dự án này, xin xem bài viết “Người Nhật thực sự nghĩ gì về Dự án đường sắt cao tốc?” trên trang Viet-studies của Gs. Trần Hữu Dũng.

2. Theo anh, báo cáo nghiên cứu dự án ĐSCT trình ra Quốc hội Việt Nam vừa qua có những điều gì hợp lý, bất hợp lý?

Điều quan trọng nhất, nó sai ngay từ khâu đầu tiên là “đề toán” đặt ra. Những con số về nhu cầu vận tải có thể có của Việt Nam bị khuếch đại và năng lực vận tải hiện có và sẽ có bị giảm thiểu. Như vậy, siêu dự án này vẽ ra để thỏa mãn những nhu cầu ảo và khắc phục những yếu kém không có thật.

Nó phi logic ngay trong mạch lập luận chủ chốt. Báo cáo đặt ra 4 phương án, sau đó chứng minh 3 phương án đầu là không hợp lý, rồi đi vào biện minh cho phương án 4, bất chấp một thực tế là phương án 4 cũng gặp phải những bất hợp lý của 3 phương án đầu, thêm vào cả những nguy hiểm mà chỉ phương án 4 mới có.

Phép loại suy không thể áp dụng ở đây. Mặt khác, như trên đã nói, cả 4 phương án này đều sai. Bởi lẽ, 4 phương án này là 4 câu trả lời cho một đề toán ra sai. Dù có chọn lời giải nào đi nữa thì cũng không ổn.

Bên cạnh đó, nó sai ngay trong từng tư duy trọng yếu. Bài viết “Bởi đất nước mang hình dấu hỏi?” đăng trên trang Viet-studies của Gs. Trần Hữu Dũng, trên cơ sở tham khảo những ý kiến đã công bố của nhiều nhà khoa học, đã “thống kê” đến 10 điểm phi lý trong từng tư duy trọng yếu của Báo cáo.

Nếu giả dụ đây là một “luận văn tốt nghiệp” thì chỉ riêng về tính logic của tư duy, nó đáng bị cho 0 điểm.

3. Quan điểm của anh là cho đến bao giờ Việt Nam mới nên làm ĐSCT và nếu có thể làm thì làm như thế nào?

Tiêu chí duy nhất để xác định có nên làm đường sắt cao tốc hay không là nhu cầu. Ta làm để thỏa mãn một nhu cầu đã được tư duy lý tính khẳng định là có thật.

Hệ thống tàu điện cao tốc ở Nhật không nhắm đến phục vụ hành khách thường.

“Trẻ em đi học, bà mẹ đi làm” thì không thể dùng tàu Shinkansen, vì các ga cách nhau đủ xa và giá vé đủ cao để không phục vụ cho việc “đi học” và “đi làm” thường nhật của tầng lớp trung lưu.

Đó là tuyến đường kết nối các đại đô thị của Nhật. Các đại đô thị này đều có khoảng cách không quá xa như ở Việt Nam (Hà Nội cách Tp. Hồ Chí Minh hơn 1500 km) mà chỉ khoảng từ 100 km đến 400 km.

Các đại đô thị của Nhật là những nơi tập trung cơ sở của các tập đoàn đa quốc gia và số lượng khổng lồ các doanh nghiệp vừa và nhỏ của họ. Lực lượng kinh tế này là động lực thúc đẩy nhu cầu giao lưu về mọi mặt giữa các đại đô thị ấy.

Khoảng cách giữa các đại đô thị của Nhật vừa đủ ngắn để máy bay không thể cạnh tranh, và vừa đủ dài để xe hơi, xe bus, đường sắt thường… không thể đáp ứng một cách vừa nhanh chóng vừa an toàn. Đường sắt cao tốc là phương tiện duy nhất đáp ứng hoàn hảo nhu cầu đặc biệt này. Nó giúp cho một nhà nghiên cứu thị trường của một công ty nào đấy ở Osaka, nếu như kết thúc cuộc họp với cấp trên của mình lúc 10 sáng thì có thể bắt tay đối tác ở Nagoya lúc 11h. Chi phí đi lại cao hơn (vài) chục USD so với các loại hình giao thông khác thì không thành vấn đề.

Thử hỏi Nha Trang có một lực lượng kinh tế hùng hậu và có nhu cầu giao lưu mọi mặt một cách chặt chẽ, thường xuyên với Tp. Hồ Chí Minh, tựa như Osaka – Kyoto – Nagoya? Tp. Vinh có gì để giao lưu với Hà Nội? Xây tuyến đường ấy lên cho ai vậy?

3. Cũng có nhiều chuyên gia có uy tín cho rằng, có thể làm ĐSCT nhưng chỉ làm một vài đoạn (chứ không phải làm cả tuyến dài hơn 1500 KM), ví dụ như chỉ làm đoạn TP Hồ Chí Minh-Nha Trang do làm đoạn này là thuận lợi do nhu cầu đi lại lớn, điều kiện thi công thuận lợi? Anh thấy quan điểm này thế nào?

“Điều kiện thi công thuận lợi” không thể là lý do để làm đường sắt cao tốc. Một quốc gia không thể quyết định làm một cái gì đó chỉ vì nó… “dễ làm”. Còn “nhu cầu đi lại lớn” là cách nói mơ hồ. Để có thể ra quyết định, cần cụ thể hơn. Ai cần đi lại giữa 2 thành phố đó? Số lượng bao nhiêu? Mức độ thường xuyên? Chi phí và thời gian họ muốn bỏ ra? Các loại hình giao thông khác có đáp ứng được?

Như trên đã nói, đường sắt cao tốc nhắm đến đáp ứng nhu cầu giao lưu của lực lượng doanh nghiệp, đặc biệt là lực lượng đông đảo doanh nghiệp vừa và nhỏ, giữa các đại đô thị tương đối gần nhau. Đây là nhu cầu nòng cốt. Nó cũng đáp ứng kèm các nhu cầu khác như du lịch, thăm hỏi người thân, và những chuyến đi không thường xuyên khác… nhưng đây là chức năng phái sinh.

Chúng ta nên làm đường sắt cao tốc khi cần kết nối, ít nhất, hai đại đô thị có khoảng cách dưới 400 km. Khi chưa có, ít nhất, hai đại đô thị như vậy, thì không nên làm. Mặt khác, tư duy cần cụ thể hơn. Các đại đô thị này cần có bao nhiêu doanh nghiệp vừa và nhỏ, ở các lĩnh vực nào, mức độ quan hệ tiến đến trình độ nào… thì đường sắt cao tốc kết nối chúng lại với nhau, là yêu cầu tất yếu? Những câu hỏi này phải trả lời trước khi ra quyết định. Hãy đặt hàng các nhà kinh tế học nghiên cứu kỹ.

4.Nếu như không làm ĐSCT, trong khi thực sự nhu cầu vận chuyển người, hàng hoá trong tương lai thực sự rất lớn, theo anh, phải đầu tư cho hệ thống giao thông, cho phương tiện nào để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, của nền kinh tế?

Chính sách quốc gia không thể xây dựng trên những tư duy mơ hồ. Phải cụ thể, chính xác. Cách đặt vấn đề “Nhu cầu vận chuyển người, hàng hoá trong tương lai thực sự rất lớn” cần được cụ thể hóa. “Tương lai” là khi nào? Nhu cầu vận chuyển của ai, cái gì, từ đâu đến đâu, bao nhiêu, bao lâu, bằng gì thì tốt nhất?

Nhu cầu đi lại lớn nhất hiện nay là trong nội bộ các vùng kinh tế trọng điểm. Lớn nhất là vùng Đồng bằng Sông Hồng mà Hà Nội là trung tâm và vùng Đông Nam Bộ mà Tp. Hồ Chí Minh là trung tâm. Kế đến là Bắc Trung Bộ, Nam Trung Bộ và Đồng bằng Sông Cửu Long.

Sự yếu kém của hệ thống giao thông nội đô của Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh, cùng hệ thống giao thông nội bộ vùng của vùng Đồng Bằng Sông Hồng và vùng Đông Nam Bộ đang là nút thắt cổ chai của sự phát triển của toàn bộ quốc gia. Đây là hai hệ thống cần giải quyết ngay.

Tại Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh, do không có hệ thống đường sắt nội đô, người dân buộc phải di chuyển bằng phương tiện cá nhân. Kết quả là một số lượng khổng lồ phương tiện cá nhân, chủ yếu là xe máy, dồn vào trong một đô thị chật hẹp. Điều này đang gây thiệt hại lớn đối với từng con người, từng doanh nghiệp.

Trong 2 vùng kinh tế trọng điểm là Đồng bằng Sông Hồng và Đông Nam Bộ, do không có một hệ thống đường sắt nội bộ vùng, nên người sống ở khu vực ngoại vi không thể làm việc và học tập trong trung tâm. Một lượng người khổng lồ dồn vào trung tâm. Điều này gây ra những tác hại toàn diện đến không khí, hệ nước ngầm, cảnh quan, hệ thống giáo dục và an sinh xã hội…, mặt khác, nó làm giá bất động sản, giá cả hàng hóa tiêu dùng cao ngất, và tích lũy của tầng lớp trung lưu cũng bị khoét đi…

Vì vậy, một hệ thống đường sắt nội bộ vùng để có thể vận chuyển số lượng lớn hành khách đi lại giữa trung tâm và ngoại vi trong vòng trên dưới 100 phút, đã là một nhu cầu khách quan. Hệ thống đường sắt này sẽ thay đổi thói quen giao thông và cư trú của tầng lớp trung lưu, sắp xếp lại cách vận chuyển hàng hóa, điều chỉnh giá bất động sản, tạo tiền đề tái cấu trúc toàn bộ diện mạo giao thông nội đô ở trung tâm. Ngoại trừ hệ thống đường sắt thường (tốc độ dưới 200 km/h) thì không loại phương tiện giao thông nào làm được. Đây là điều có thể được tư duy lý tính chấp nhận là đúng, là kinh nghiệm thành công rõ nét ở Nhật Bản. Hai hệ thống đường sắt này, nội bộ vùng và nội đô, đã được Nhật hoàn thành từ rất lâu trước khi nhu cầu đường sắt cao tốc xuất hiện.

Bên cạnh đó, khu vực Đồng bằng Sông Hồng và Miền tây Nam Bộ có hệ thống sông ngòi chằng chịt, cần phát triển giao thông thủy ở đây.

Các tiểu vùng kinh tế trong khu vực Miền Trung cần được kết nối liên vùng, dĩ nhiên không thể bằng đường sắt cao tốc. Vinh, Huế, Đà Nẵng, Nha Trang bắt đầu cần đến đường sắt nội đô.

Để kết nối Bắc Nam, hàng không là giải pháp ưu việt hơn đường sắt cao tốc. Ngành này có thể thu hút đầu tư của tư nhân, các hàng hãng không giá rẻ của quốc tế, giảm được đầu tư công. Tuy vậy, để tạo ra cạnh tranh, chống độc quyền trên thị trường hàng không nội địa, cần đến những chế tài luật pháp của Nhà nước và một Hiệp hội của các nhà kinh doanh hàng không với cơ chế và văn hóa vận hành tiến bộ.

5. Làm thế nào để huy động đầu tư của tư nhân, thu hút đầu tư nước ngoài…vào đây để giảm đầu tư công, giảm nợ công mà vẫn có được hệ thống giao thông hiện đại, thông suốt?

Để trả lời câu hỏi huy động vốn, cần bắt đầu từ việc đánh giá lại cách chúng ta huy động nguồn vốn đặc biệt nhất, vốn vay ODA.

Trong suốt 10 năm qua, kẻ xây dựng chiến lược giao thông toàn quốc cho Việt Nam là JICA của Nhật, từ Vitranss 1 đến Vitranss 2. Và cũng chính JICA đề xuất cho Việt Nam vay ODA để xây dựng từng tiểu mục trong cái tổng thể chung ấy.

Như vậy, họ kiểm soát từ A đến Z: không chỉ vốn vay, tiền lãi, kỹ thuật, thị phần xây dựng, mà cả tri thức, hiểu biết về thực tiễn của chính chúng ta, từ kế hoạch tổng thể chung đến từng dự án cụ thể.

Việt Nam gần như chẳng phải làm gì. Chỉ cần ký vào tờ giấy vay nợ và cầu đường cứ thế mọc lên.

JICA đề xuất các dự án là với mục đích cho vay. Vì vậy, tư duy dự án, nhắm đến mục đích “gắp từng món trên mâm”, là kiểu tư duy chủ đạo. Nếu họ có vạch ra cho ta một “hệ thống” thì cái “hệ thống” đó chỉ là bản đồ những dự án mà các công ty Nhật đã sẵn sàng giành hợp đồng xây dựng.

Đồng bằng sông Hồng và Miền Tây Nam bộ là 2 vùng sông nước chằng chịt, rất nên khai thông sông ngòi và phát triển hệ thống giao thông thủy. Nhưng trong Vitranss 1 và 2, giao thông thủy gần như mờ nhạt. Không phải các chuyên gia của JICA không nhìn thấy điều này, mà vì các công ty xây dựng Nhật không có kinh nghiệm ở lĩnh vực giao thông thủy trong đồng bằng. Họ lẫy lừng thế giới ở lĩnh vực cầu đường và thế là các dự án ODA cầu đường cứ nối nhau mọc lên.

Như vậy, chúng ta mở cửa từ 1986, nhưng nay đang “cô lập” về trí tuệ. Chúng ta độc lập từ năm 1945, nhưng nay đang “nô lệ” về trí tuệ. Và bởi vì tự chủ trong trí tuệ là cơ sở để tự chủ trong kinh tế, và tự chủ trong kinh tế là nền tảng của độc lập chính trị, cho nên sự “nô lệ” và “cô lập” trong trí tuệ phải được chấm dứt.

Muốn có hệ thống giao thông hiện đại, thông suốt, đồng thời giảm đầu tư công và thoát khỏi bẫy nợ nần, Việt Nam cần có một “binh pháp” riêng của việc vay nợ, giúp chúng ta “chủ động” việc vay đó, đối trị “binh pháp” ODA của các nước cho vay.

Từ “chủ động” được tôi dùng với cách hiểu cụ thể sau:

– Lập think tank(s), tập hợp chuyên gia đa lĩnh vực để hoạch định chiến lược tổng thể cho một lĩnh vực nào đó.

– Khi thực hiện, ta chia nhỏ mục tiêu ra làm nhiều bộ phận và cụm bộ phận, lên lộ trình cụ thể để xây dựng hay đi mua từng phần ấy, dưới sự chỉ huy của một “Tổng công trình sư”.

Khi thực hiện từng yếu tố nhỏ trong chỉnh thể lớn đó, những bộ phận nào đòi hỏi khả năng tài chính và kỹ thuật cao hơn khả năng hiện có thì chúng ta vay ODA để làm.

Trong quá trình làm từng bộ phận cụ thể đó (bằng ODA), chính chúng ta chứ không thể là phía cho vay, là người kiểm soát về mặt trí tuệ toàn bộ tiến trình kiến thiết tổng thể chung của sự nghiệp. Phía cho vay chỉ được phép là kẻ thấy “cây”, không được phép là kẻ thấy “rừng”.

Chỉ khi thiết lập được “thế trận” như vậy, chúng ta mới có thể biến ODA thành một động lực để phát triển năng lực của chính chúng ta.

Chẳng hạn, ở câu chuyện đường sắt đang ồn ào. Những điều cần làm là:

– hành lập một cơ sở nghiên cứu, nghiên cứu về đường sắt ở cả 3 mặt: kỹ thuật, kinh tế và xã hội. Đặt từng cung đường trong toàn hệ thống, đặt hệ thống nhỏ này trong hệ thống lớn hơn: đường thủy, đường bộ, hàng không…

– Vay ODA của một nước tiên tiến để xây dựng hoàn chỉnh một đoạn đường ngắn.

– Cơ sở nghiên cứu của Việt Nam sẽ có ngay một mẫu công nghệ để tìm hiểu. Nếu tập hợp được vài chục kỹ sư giỏi, dưới sự chỉ huy của một “Tổng công trình sư” giỏi, chỉ cần khoảng 1 năm để tháo tung một con tàu ra, khảo sát từng cái ốc vít, vẽ lại một cách chi tiết toàn bộ hệ thống, rồi lắp ráp lại như cũ, họ sẽ nắm được nguyên lý và cấu trúc chi tiết của kỹ thuật đường sắt.

– Trên cơ sở tri thức ấy, xác định trong hệ thống cấu trúc của kỹ thuật, nhóm chi tiết nào nên mua, nên tự làm, và đầu tư tài chính và tổ chức thực hiện.

– Khi Việt Nam có một lực lượng con người đã làm chủ kỹ thuật là lúc nghĩ đến việc huy động các lực lượng kinh tế phi nhà nước, kèm một kế hoạch cụ thể đào tạo con người, để hiện thực hóa toàn hệ thống. Lúc này, chúng ta có một “thế trận” để các khoản đầu tư lớn, bất kể từ nguồn nào, trở thành động lực vật chất và cơ hội phát triển của chính các công ty và viện nghiên cứu, tư vấn của Việt Nam. Lực lượng kinh tế dân doanh dẫu có mạnh về tài chính đến mấy cũng không thể hiện thực hóa được “giấc mơ Việt Nam” nếu chưa có cơ sở kỹ thuật và “thế trận” hợp lý đi kèm.

– Từ đây, ước mơ bán công nghệ đường sắt Việt Nam ra nước ngoài sẽ bắt đầu. Lúc này, để giành được hợp đồng, Việt Nam cần trở thành nước… cho vay ODA. Chúng ta bắt đầu thu hồi vốn đầu tư từ đây.

Chiến lược nói trên là chiến lược không thể thất bại. Tuy vậy, xuất khẩu kỹ thuật vẫn chưa thể là điểm cuối mà chiến lược ấy đi tới. “Hoàn hảo” là khái niệm không có tiêu chí cụ thể. Người ta cảm thấy một cái gì là “hoàn hảo” khi người ta thỏa mãn với nó. Chỉ cần không thỏa mãn, chúng ta lại thấy cần sáng tạo. Việt Nam phải tiến lên một bước nữa, sáng tạo những kỹ thuật đường sắt mới, và giành lấy miếng cơm manh áo cho chính mình bằng cách cống hiến sáng tạo ấy cho thế giới.

Cách “bày binh bố trận” như vậy là con đường để có một hệ thống giao thông hoàn chỉnh, đồng thời vô hiệu hóa bẫy nợ nần của “binh pháp ODA” của các nước phát triển, biến ODA thành động lực và cơ hội để phát triển năng lực của người Việt Nam.

6. Nếu như Quốc hội thông qua chủ trương làm ĐSCT như Chính phủ trình, việc đầu tư, thực hiện dự án ĐSCT về cơ bản sẽ theo như hướng mà tư vấn Nhật và Chính phủ Việt Nam phác ra thì theo anh, hậu quả sau này sẽ thế nào?

Hại thì vô số. Đã có rất nhiều ý kiến đăng tải trên các phương tiện đại chúng chỉ ra cái hại của nó. Quốc hội cần thống kê, phân loại các ý kiến này, trao cho những nhà nhà hoạch định chính sách và yêu cầu họ trả lời minh bạch từng điểm một, rồi sau đó hãy nghĩ đến chuyện nên quyết định duyệt hay không duyệt.

Đây là lúc cần sống như lời Phật dạy: “Duy tuệ thị nghiệp” (Chỉ lấy trí tuệ làm “nghiệp” của mình). Cẩu thả ở những quyết định đè lên miếng cơm manh áo của dân tộc thì cái “nghiệp” phải trả không hề nhẹ.

18-6-10

http://www.viet-studies.info/kinhte/NLHKhoi_SGTT.htm

Advertisements

Gửi bình luận »

Không có bình luận

RSS feed for comments on this post. TrackBack URI

Trả lời

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Đăng xuất / Thay đổi )

Connecting to %s

%d bloggers like this: