Hoàngquang’s Blog

31/05/2010

Đường sắt cao tốc: Cứ cho Nhật Bản xây với thể thức BOT hay BOO

Filed under: Chính trị- xã hội,Kinh tế — hoangquang @ 8:59 sáng
Tags: , ,

Lê Nhung

&Hiện đại và mai sauNguyễn Quang A

Đường sắt cao tốc- cần “đúng lúc” và “đúng cách”

Bốn câu hỏi cho công nghiệp đường sắt Việt Nam

Phan Văn Trường: Nếu thích đường sắt cao tốc thì cứ để cho xứ Phù Tang tự xây với tiền của họ, để họ khai thác 25 năm trước khi chúng ta thu hồi lại hệ thống hạ tầng. Như vậy chúng ta chẳng có tí nợ nào hết.

Phan Văn Trường: :Nếu thích đường sắt cao tốc thì cứ để cho xứ Phù Tang tự xây với tiền của họ, để họ khai thác 25 năm trước khi chúng ta thu hồi lại hệ thống hạ tầng. Như vậy chúng ta chẳng có tí nợ nào hết.”

Các nước trên thế giới xây đường sắt cao tốc trong bối cảnh nào? Vừa là chuyên viên về tài chính và với am hiểu công nghệ đường sắt cao tốc, ông đánh giá như thế nào khi đang có rất nhiều ý kiến cho rằng dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam của chúng ta phải được nhìn trong tương quan tiềm năng phát triển của Việt Nam chứ không phải trong điều kiện bây giờ?

– Rất ít nước xây đường sắt cao tốc và đều là những nước có nền kinh tế hàng đầu thế giới.

Tất cả các hệ thống đường cao tốc đều nối liền các đô thị không quá xa nhau.

Các nước chỉ làm đường sắt cao tốc khi họ đã có một hệ thống hạ tầng hùng mạnh đường trường, đường thủy, đường sắt thường cho phép chuyên chở hàng hóa hữu hiệu trước khi nghĩ tới đường sắt cao tốc chỉ chở hành khách.

Phải biết rằng cái đắt là nằm ở chữ cao tốc. Đường ray xe lửa làm riêng cho đường sắt cao tốc phải theo những tiêu chuẩn rất cao.

Xe cao tốc cũng phải bảo đảm được tính an toàn tột độ. Chúng ta chỉ cần lấy một ví dụ: liệu dân chúng có sẵn sàng trả giá vé cao để đi nhanh hơn? Hầu hết các quốc gia trên thế giới đã trả lời không. Ngay Mỹ hay Nga, cũng không có tàu cao tốc.

Nhật Bản là nước tiên phong về đường sắt cao tốc với tốc độ 220km/giờ.GS.

Tuy nhiên sau khi Pháp đi vào công nghệ này thì Nhật đã lục tục cố gắng bắt kịp công nghệ của Pháp, nhưng cho dù tiến bộ rất nhiều, tôi cho là vẫn chưa bắt kịp. Còn riêng Hàn Quốc, thì đây là một quốc gia mới biết mua xe hỏa cao tốc chứ chưa bao giờ bán được cho ai. Học trò có thể xuất sắc, nhưng chưa sang hàng thầy được.

Môn cao tốc vận dụng công nghệ rất cao, phóng mấy ngàn tấn sắt nhanh hơn đạn bắn rất nhiều, lại chạy trên đường ray rất mong manh, với độ an toàn là 100%!

Những ai may mắn được mời đứng trong toa đầu tàu khi chạy 350km/g sẽ phải khiếp đảm khi thấy tàu hỏa bay nhẩy bồng bềnh với tốc độ rất cao, và sẽ không tin là an toàn.

Công nghệ cao như vậy đó, trò nào chưa thử lửa, chưa nên thách đố thầy.

Có chuyên gia kinh tế nói, xây bây giờ “dục tốc bất đạt”. Ý kiến của ông?

– Đã có rất nhiều ý kiến rồi, nên tôi chỉ đưa ra vài góc cạnh chuyên môn, giúp cho những ai chưa hiểu rõ sẽ hiểu.

Đường sắt cao tốc chỉ khả thi trên những quãng vào khoảng 300 đến 400km. Ngắn hơn thì quá ngắn, xe cao tốc cần lên tốc độ trên quãng dài. Dài hơn thì quá dài vì dù nhanh đến đâu cũng không cạnh tranh đưọc với máy bay! Máy bay từ Hà Nội tới TPHCM trong 1 tiếng 40 phút. Xe hỏa cao tốc cách mấy cũng phải ít nhất 5, 6, 7 tiếng chưa kể phải dừng lại trên một số trung tâm.

Thế thì còn cạnh tranh gì? Mà nếu không dừng lại thì lại càng vô lý hơn nữa: chẳng lẽ đi hai nghìn cây số không lấy hành khách dọc đưòng? Không đem dịch vụ tới các đô thị khác của đất nưóc?

Theo kinh nghiệm của mình, tôi e rằng sẽ không có đủ hành khách.

Giá vé của tàu hỏa cao tốc rất cao, gần bằng máy bay, cho nên phải tự hỏi có bao nhiêu ngưòi hôm nay có khả năng mua vé? Nếu tính rằng có thể chuyên chở đưọc cả nghìn người thì không biết lấy đâu ra hành khách để ắp đầy một toa xe?

Thứ nhì, chúng ta nên so sánh số tiền đầu tư 50/60 tỷ đô la với những phương án vận tải khác, ví dụ xây hoặc hoàn thiện lại một số sân bay trong nước.

Nên nhớ rằng tàu hỏa cao tốc không chở hàng hóa. Mà chính hàng hóa mới cần có tàu hỏa vì đưòng sắt là cách chuyên chở rẻ nhất và nhanh nhất với số lượng cao như chở than, sắt, vật liệu…

Thật là trớ trêu khi muốn chở hành khách thì không có đủ hành khách. Mà có hàng hóa để chở thì lại không chở hàng hóa.

Trong suốt cuộc đời chuyên viên tôi đưọc thấy rất nhiều ngưòi lầm lẫn ưóc vọng với nhu cầu, rồi lại lầm lẫn lần nữa khi tưởng có nhu cầu là khả thi.

Ai chẳng muốn nước ta có đường sắt cao tốc, sân bay tối tân, hải cảng hoành tráng. Ước vọng nhiều nhưng phải xem tính khả thi.

Giáo sư Phan Văn Trường, nguyên cố vấn tài chính cho Chính phủ Pháp, Phó Chủ tịch điều hành của Alsthom Transports (từ năm 1992 – 1997) thuộc tập đoàn Alsthom, một trong những công ty hàng đầu xuất khẩu công nghệ tàu hoả cao tốc của Pháp. Alstom đã là công ty đầu tiên xuất cảng công nghệ tàu hỏa cao tốc tại Tây Ban Nha, và cũng là công ty đã ký hợp đồng xây đường cao tốc tại Hàn Quốc.

Một lựa chọn như thế nào lúc này là phù hợp để vừa hiện đại hóa đường sắt đáp ứng mong mỏi của dân lại phù hợp khả năng chịu đựng của nền kinh tế?

– Về mặt địa hình thì chúng ta không nên quên quan tâm đến hưóng Tây – Đông, là một hướng có khả năng phát triển những mối liên hệ thương mại, kinh tế và du lịch với Thái Lan, Malaixia, Campuchia, Lào, Singapore vv Đó là hướng phát triển trong khung ASEAN… Liệu có nên chỉ thiên vị hướng Nam Bắc?

Về khả năng đầu tư, thay vì nghĩ tới đường sắt cao tốc, Việt Nam rất cần một hệ thống đưòng sắt với tốc độ trung bình (60 đến 120km/g) để nối các đô thị nhỏ và trung bình, khu vực nông thôn sản xuất với hải cảng.

Hệ thống này mới là sườn kinh tế cho một nước như Việt Nam, cần phân phối sản phẩm nông thôn, cần xuất cảng, giúp cho hàng hóa lưu thông. Nó cũng sẽ cho phép dân nghèo và trung lưu có cơ hội di chuyển với giá vé phải chăng.

Làm như vậy chúng ta sẽ có cơ hội hấp thụ công nghệ xe hỏa không quá tầm.

Như kinh nghiệm của tôi, nước Việt Nam ngày nay phải có cho bằng được khả năng sản xuất đường ray, tàu hoả với công nghệ bình thường.

Tôi cho rằng ít nhất 30 quốc gia trên thế giới có khả năng giúp chúng ta, đôi khi muốn giúp miễn phí, vì công nghệ như vậy đã trở thành bình thường.

Như vậy có khiến chúng ta trở nên lạc hậu so với các nước và không có cơ hội tiếp cận công nghệ tiên tiến?

– Không phải tôi không nghĩ đến khả năng chúng ta được tiếp cận công nghệ cao.

Nhưng về mặt xã hội chúng ta phải đặt ưu tiên vào những vùng kém mở mang, cần sự hỗ trợ của hạ tầng cơ bản. Sau đó chúng ta có thể nghĩ tới công nghệ xe hỏa 160km/g, 220km/g đủ để bảo đảm cho chúng ta phát triển bền vững.

Tôi cũng có một đề nghị là nếu vẫn cứ thích xây đường sắt cao tốc như thế thì cứ để cho Nhật Bản xây với thể thức BOT hay BOO.

Cứ để cho xứ Phù Tang tự xây với tiền của họ, để họ khai thác 25 năm trước khi chúng ta thu hồi lại hệ thống hạ tầng. Như vậy chúng ta chẳng có tí nợ nào hết.

http://www.tuanvietnam.net/2010-05-29-duong-sat-cao-toc-cu-cho-nhat-ban-xay-voi-the-thuc-bot-hay-boo

__________
Hiện đại và mai sau
Lao Động Cuối tuần số 20 Ngày 30/05/2010 Cập nhật: 7:06 AM, 30/05/2010

Một tuyến đường sắt cao tốc ở Đài Loan. Ảnh: TL.

(LĐCT) – Báo chí đưa tin, để bảo vệ dự án đầu tư đường sắt cao tốc đang trình Quốc hội, ông Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải đã nêu thêm một trong những lý do lựa chọn phương án được đệ trình là do “muốn đi ngay vào hiện đại. Có thể ban đầu gặp khó khăn, tốn kém, nhưng giải quyết được tầm nhìn cho mai sau”.

Nếu các tiêu chuẩn về hiệu quả kinh tế xã hội của dự án là tốt, đảm bảo những đòi hỏi về môi trường và những yêu cầu khác mà lại thêm được cái “hiện đại” và “tầm nhìn” thì quả là tuyệt vời. Các thế hệ con cháu sẽ luôn nhớ đến các vị có “tầm nhìn” và chắc lịch sử cũng sẽ ghi danh họ ở vị trí xứng đáng.

Tuy nhiên, ý kiến của các chuyên gia và người dân được đăng tải trên cách phương tiện thông tin đại chúng thời gian qua buộc mọi người phải cân nhắc kỹ về tính hiệu quả của dự án, về phân kỳ đầu tư, về lựa chọn công nghệ, về bản thân các phương án (chỉ chở hành khách với tốc độ 300km/giờ hay cả chở khách và hàng với tốc độ 200km/giờ, …), về các hệ quả nợ nần mà dự án có thể gây ra cho các thế hệ tương lai.

Hãy chỉ bàn khía cạnh “muốn đi ngay vào hiện đại” và “giải quyết tầm nhìn cho mai sau”.

Sự “hiện đại” tự thân nó không thể là mục đích. Và thế nào là hiện đại cũng là đề tài bàn cãi. Người ta chẳng đã tốn bao công sức, tiền của, thời gian cho rất nhiều ý tưởng “đột phá”, “hiện đại” và “nhảy vọt” nhưng thực ra là ấu trĩ và đã gây ra bao hậu quả khó có thể quên đó sao?

Đưa máy cày cho những người chỉ quen dùng cày chìa vôi, chưa được đào tạo, lại quen lối làm ăn cũ và không muốn thay đổi khoảng hơn ba mươi năm trước ở quy mô huyện cũng đã là “muốn đi ngay vào hiện đại”. Muốn nhanh chóng vượt nước này, nước kia về mặt này mặt nọ. Đấy là căn bệnh “vĩ cuồng”.

Còn có thể kể ra nhiều ý định to lớn “muốn đi ngay vào hiện đại” khác đã chết yểu.

Công việc đổi mới (tạo ra hay ứng dụng công nghệ mới, sản phẩm mới) luôn là vậy. Trong hàng trăm thử nghiệm mà phần lớn thất bại thì may ra mới có vài thành công. Nhưng quá trình đó chủ yếu do người dân (doanh nghiệp) tự làm và hậu quả của thất bại chỉ một số ít người gánh chịu. Cũng rất đáng khen những người “dám liều” bỏ công sức và tiền của của mình ra thử nghiệm và thất bại vì không có họ thì không có đổi mới sáng tạo thành công.

Nhưng việc “hiện đại hoá”, “đổi mới” của Nhà nước, do dùng tiền của dân (dẫu là đi vay thì rốt cuộc nhân dân vẫn là người phải trả), do ảnh hưởng đến hàng chục triệu người, như dự án đường sắt cao tốc, thì phải thận trọng. Không thể vì “muốn đi ngay vào hiện đại” mà không tính đến làm thế nào mang lại hiệu quả cao nhất, không tính đến các gánh nặng (chèn ép các lĩnh vực khác, nợ nần, môi trường,..) mà các thế hệ hiện tại và tương lai phải chịu do ý muốn cao đẹp “đi ngay vào hiện đại” có thể gây ra.

Có khi lý do “muốn đi ngay vào hiện đại” rất có thể là bình phong cho lý do thực không muốn nói ra (mà hầu như ai cũng biết nhưng không tiện nói ra, chẳng hạn xài càng nhiều tiền “chùa” thì khoản lại quả càng lớn).

Chuyện dùng giải pháp “hiện đại” đắt gấp 7-8 lần bê tông nhựa thông thường trên tuyến đường cao tốc “đắt nhất hành tinh”, TP.Hồ Chí Minh – Trung Lương, vừa được khánh thành chẳng phải là một minh chứng hùng hồn! Giải pháp hiện đại này rất tốt, và cũng “tốn kém”; nó thực sự “giải quyết được tầm nhìn cho mai sau” nếu được áp dụng cho mặt đường đã vững chắc, không còn lún nữa. Đằng này biết là đường sẽ lún mà vẫn xài sang để tốn gấp 7-8 lần rồi cũng phải vứt đi để làm lại, thì “cái hiện đại” ấy chỉ là tai hại mà thôi. Có thể liệt kê nhiều trường hợp tương tự.

Hiện đại mà không hợp thời, không phù hợp, không hiệu quả thì hoá ra lãng phí vô cùng.

Quay sang chuyện “giải quyết được tầm nhìn cho mai sau”. Các vĩ nhân có tầm nhìn xa, trông rộng, được các thế hệ sau quý trọng nhắc đến, nhưng rất cần tôn trọng quyền quyết định và quyền lựa chọn của các thế hệ tương lai.

Một quyết định ảnh hưởng tới hàng chục triệu người, có thể có những hệ quả rất tốt đến sự phát triển của đất nước nhưng cũng có thể có các hậu quả khôn lường, phải là đề tài của thảo luận công cộng và phải được các giới liên quan xem xét kỹ lưỡng trước khi những người có trách nhiệm ra quyết định. Chỉ có cách làm thế mới có thể giảm thiểu rủi ro không thể tránh khỏi của bất cứ dự án nào. Đường sắt cao tốc là một dự án như vậy. Có thể viện dẫn lý do chính đáng “muốn đi ngay vào hiện đại”, muốn “giải quyết được tầm nhìn cho mai sau” nhưng cũng nên nhìn từ nhiều góc cạnh khác.

Nguyễn Quang A

Advertisements

%(count) bình luận »

  1. Nghĩ như ông thì sao có dự án , người ta chỉ cần dự án thội , cần gì hiệu quả kinh tế. Thôi đừng bàn nữa , ô kê cả rồi.

    Bình luận bởi Bùi Đức Tuyến — 01/06/2010 @ 10:24 sáng | Phản hồi


RSS feed for comments on this post. TrackBack URI

Trả lời

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Đăng xuất / Thay đổi )

Connecting to %s

%d bloggers like this: