Hoàngquang’s Blog

28/05/2010

Bốn câu hỏi cho công nghiệp đường sắt Việt Nam

Filed under: Chính trị- xã hội,Kinh tế — hoangquang @ 1:55 chiều
Tags:

Nguyễn Lương Hải Khôi (từ Nhật Bản)
27/05/2010 06:00 GMT+7

&Nhìn sâu hơn vào dự án đường sắt cao tốc (SGTT)- TS Lê Hồng Giang

Hệ thống đường sắt cao tốc của Shinkansen ở Nhật Bản (Ảnh: wordpress.com)

Đường sắt cao tốc không phải là khẩu súng kíp thời Cao Thắng để có thể chỉ cần nhìn rồi bắt chước mà làm được. Phải có một lực lượng kỹ thuật đủ khả năng lĩnh hội, đủ khả năng nghiên cứu để dân tộc có thể thông qua họ mà tự lực tự cường.

“Đường sắt cao tốc” nhất thiết phải là Shinkansen?

Trong khi Quốc hội Việt Nam vẫn chưa phê chuẩn kế hoạch xây dựng “đường sắt cao tốc” nối Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, thì theo tờ Nikkei tiếng Anh của Nhật, ông Nguyễn Hữu Bằng, TGĐ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, đã “cầm đèn chạy trước ô tô”, tuyên bố với tờ Nikkei là Việt Nam sẽ chọn Tập đoàn Sumimoto Corp, Mitsubishi Heavy, Itochu Corp và Kawasaki Heavy Industries Ltd để xây dựng đường sắt Shinkanken trị giá 56 tỷ USD [1]. Tuyên bố này làm thế giới xôn xao.

Có nhiều loại “đường sắt tốc độ cao”, trong đó Shinkansen của Nhật Bản không phải là loại duy nhất, mà chỉ là một trong những loại sang trọng nhất, tiện lợi nhất, và dĩ nhiên cũng… đắt tiền nhất.

Loại “High Speed Train” tốc độ cao nhất của Nhật hiện nay là loại MLX01 (JRMalew) đang giữ kỷ lục thế giới 581km/h. Ngoài loại “High Speed Train” này, người ta còn có nhiều loại “tàu tốc độ cao” khác, như Limited Express Train, Express Train, hoặc Special Express Train, mà tên gọi tùy theo tốc độ và số lượng ga dừng.

Cải tạo hệ thống đường sắt, trong đó đặc biệt quan trọng là xây dựng đường sắt tốc độ cao, là nhu cầu thực sự của Việt Nam hiện nay. Tuy nhiên, lạ nhất là những người chịu trách nhiệm soạn thảo chiến lược đã hoàn toàn đồng nhất “đường sắt cao tốc” với “Shinkanshen của Nhật Bản”.

Bỏ ra 2/3 GDP để mua về hệ thống Shinkansen của họ thì đúng như giáo sư Davis Dapice đã nói, đó là: “Kim tự tháp của Việt Nam” [2]. Chúng ta nên hiểu ý vị giáo sư này, kim tự tháp không chỉ là “biểu tượng” của sự “hoành tráng” một cách lãng phí. Đó còn là một trong những nguyên nhân tiêu hủy toàn bộ nguồn chất xám, máu và mồ hôi của nền văn minh Ai Cập cổ đại. Ngày nay, cư dân thành Cairo không phải là con cháu của những người đã dựng nên nền văn minh kỳ vĩ ấy.

Xây dựng “đường sắt cao tốc” để có tầng lớp trung lưu?

Việt Nam cần một hệ thống đường sắt tốc độ cao, tốc độ khoảng 100 km/h – 150 km/h – 200 km/h, không nhất thiết phải là hệ thống Shinkansen của Nhật, (không nhất thiết phải là Shinkansen của Nhật) để kết nối nội bộ trong các vùng kinh tế trọng điểm, đặc biệt là vùng Đồng bằng sông Hồng mà Hà Nội là trung tâm và vùng Đông Nam Bộ mà TP Hồ Chí Minh là trung tâm.

Lấy TP Hồ Chí Minh làm ví dụ: Việt Nam nhất thiết phải có những tuyến đường sắt cao tốc kết nối trung tâm Hồ Chí Minh với Biên Hòa (Đồng Nai), Thủ Dầu Một (Bình Dương), Vũng Tàu…sao cho mỗi cá nhân có thể di chuyển giữa các thành phố vệ tinh và trung tâm chỉ mất khoảng 1giờ.

Hệ thống đường sắt này cần đầu tư lớn, nhưng không cần đến mức 2/3 GDP. Và hơn thế nữa, nhu cầu sử dụng cũng lớn, hoàn toàn có thể tính toán được một cách dễ dàng. Nó không bị cạnh tranh quyết liệt bởi các phương tiện khác như xe máy, xe bus hay máy bay.

Về mặt hiệu ứng xã hội, hệ thống đường sắt này là một trong những điều kiện để xây dựng và phát triển tầng lớp trung lưu.

Theo kinh nghiệm đã thành công của Nhật Bản, việc lấy Tokyo là trung tâm với hàng chục đô thị vệ tinh xung quanh, đã định hình một thói quen cư trú và giao thông của tầng lớp trung lưu.

Đô thị trung tâm là nơi làm việc. Các đô thị vệ tinh là nơi để ngủ. Mỗi sáng, hàng triệu người di chuyển bằng đường sắt cao tốc (không phải là tàu Shinkansen) từ các đô thị vệ tinh vào thành phố trung tâm để làm việc. Bên trong đô thị trung tâm thì chủ yếu dùng đường sắt ngầm (Metro). Đến tối, người dân về các vệ tinh để ngủ.

Nếu Việt Nam áp dụng bài học này, giá mua, thuê đất và nhà ở đô thị trung tâm sẽ hạ nhiêt, ở các vệ tinh sẽ tăng lên, tạo ra trạng thái tương đối hài hòa, không cực đoan như hiện nay.

Cần có thêm nhiều đô thị vừa và nhỏ để tầng lớp trung lưu nhờ đó sẽ có tích lũy để tái đầu tư cho chính mình. Nền kinh tế và xã hội của đất nước sẽ được hưởng những lợi ích có tính chiến lược lâu dài từ sự tái đầu tư này của họ.

Hiện nay, không có đường sắt cao tốc nội bộ vùng, không ai có thể sống ở các vệ tinh mà có thể làm việc được đô thị trung tâm. Xe máy, xe bus, máy bay không thể đáp ứng nhu cầu này. Mọi người đều dồn hết về thành phố. Hậu quả là giá mua và thuê nhà, đất ở Việt Nam thuộc hàng “top” 10 trên thế giới, dù về kinh tế, chúng ta chưa vươn tới được hàng 100.

Với giá nhà, đất mua bán và cho thuê như hiện nay ở các đô thị trung tâm, những người được gọi là thuộc “tầng lớp trung lưu” phải tiêu phí hầu hết tiền mình kiếm được để thuê nhà. Còn mua nhà và xây nhà thì có lẽ thuộc về nhóm người “thượng lưu” hoặc một số ít ai đó “may mắn”.

Họ hầu như không còn tích lũy để chăm sóc cho con cái một mức sống và một môi trường giáo dục tốt, cũng không còn tích lũy để tái đầu tư cho bản thân về mặt giáo dục và văn hóa. Nhu cầu “học tập suốt đời” là nhu cầu có tính khách quan của của tầng lớp này, nhưng không có cơ sở vật chất để thực hiện.

Xây dựng chiến lược đường sắt bằng các think tank(s)?

Nguồn tài chính của quốc gia, mỗi khi đầu tư, cần phải được xem là một cơ hội để phát triển năng lực của người Việt Nam.

Việt Nam nên xây dựng một tuyến đường mẫu, mời gọi nhiều nước phát triển cùng cạnh tranh, bắt buộc họ phải để cho lực lượng quản lý và kỹ thuật của ta cùng tham gia để học hỏi.

Tuy nhiên, đường sắt cao tốc không phải là khẩu súng kíp thời Cao Thắng để có thể chỉ cần nhìn rồi bắt chước mà làm được. Phải có một lực lượng kỹ thuật đủ khả năng lĩnh hội, đủ khả năng nghiên cứu để dân tộc có thể thông qua họ mà tự lực tự cường.

Việt Nam cần xây dựng các think tank(s) trong lĩnh vực công nghệ đường sắt, tích cực giao lưu với giới kỹ thuật trong ngành ở các nước phát triển, nghiên cứu học hỏi kỹ thuật cũ, phát kiến, cải tiến kỹ thuật mới, tiến tới tự mình xây dựng hệ thống đường sắt nội bộ vùng cho các vùng kinh tế trọng điểm.

Từ đó việc xây dựng tuyến đường kết nối các các vùng kinh tế địa phương này để tạo ra mạng lưới đường sắt quốc gia, chỉ còn là việc ngày một ngày hai.

Dĩ nhiên, đó không phải là mục đích cuối cùng của các tài năng trẻ ở nước Việt. Mà họ phải đi đến chỗ sáng tạo để cống hiến được kỹ thuật mới, chuyển giao nó cho thế giới. Đó là con đường duy nhất để kiến thiết danh dự cho dân tộc mình trước nhân loại. Họ cần ôm ấp và hiện thực hóa những giá trị tinh thần mới để để làm được điều đó.

Dĩ nhiên, trong một think tank về công nghệ đường sắt, nếu chỉ có các chuyên gia kỹ thuật là không đủ. Điểm yếu rõ nhất của chiến lược xây dựng hệ thống Shinkansen Nhật Bản mà chính phủ vừa trình Quốc hội là tách tư duy về giao thông khỏi tư duy có tính kinh tế, xã hội, văn hóa, và giáo dục, làm như thể những lĩnh vực ấy không liên quan gì với nhau trong thực tế. Chính phủ cần (ít nhất) một think tank trong đó các chuyên gia kỹ thuật là nòng cốt, được sự hỗ trợ của các chuyên gia xã hội học đô thị, kinh tế, kể cả quốc phòng an ninh, để hoạch định chích sách trước khi trình Quốc hội.

Các kế hoạch trình Quốc hội nhất thiết phải có báo cáo phân tích chiến lược kèm theo.

Và, tư duy chiến lược ngày nay phải vượt lên tư duy phân tích, đạt đến tư duy phức hợp, nhìn đất nước này như một cơ thể, chỉ cần một tế bào phát triển bất thường thì dẫu chưa thành ung thư vẫn có thể khiến toàn thân rệu rã, không nhìn đất nước như một cỗ máy mà tư duy cơ giới chia tách ra thành từng phần rời rạc.

Con đường nào để đi đến hiện đại?

Bộ trưởng Bộ Giao thông Hồ Nghĩa Dũng nói ông muốn làm ngay “đường sắt cao tốc” vì muốn “đi ngay vào hiện đại” [3].

Nhưng, không có đường tắt để “đi ngay vào hiện đại”.

“Đi tắt đón đầu” thì bài học “đại nhảy vọt” của Trung Hoa hiện đại vẫn chưa đủ sao? Con đường đi đến hiện đại là con đường rải đầy chất xám, đầy mồ hôi và nước mắt của các dân tộc đã đến đích. Đó là con đường của vinh quang và cay đắng, không phải là con đường dành cho những dân tộc lười biếng trong hành động và dễ dãi trong tư duy.

Con đường hiện đại hóa không phải là con đường bằng phẳng. Chỉ có những dân tộc nào dám can đảm bước đôi chân trần lên những nẻo đường đầy chông gai của nó, vượt qua những sa mạc khổng lồ mà nó đi qua, leo những đỉnh núi “ngàn thước lên cao ngàn thước xuống” thì mới đủ tư cách trở thành một dân tộc hiện đại mà thôi.

Cựu thủ tướng Singapore Lý Quang Diệu, trong hồi ký “The Singapore story – from third world to first”, đã kể rằng, khi đi thăm Mỹ năm 1966, ngay lúc Singapore mới bị bắt buộc phải tách khỏi Malaysia với vô vàn khó khăn, ông đã tuyên bố với các nhân vật quan trọng nhất của nước Mỹ rằng:

“Tôi đến đây không phải để cầm cái bát ăn xin”

Lý Quang Diệu dẫn dắt dân tộc Singapore “đi vào hiện đại” bằng tinh thần ấy, để rồi đến lúc về già, ông có thể kể cho hậu thế về “câu chuyện Singapore”, câu chuyện của một đất nước “đi từ thế giới hạng ba đến thế giới hạng nhất” chỉ trong một thế hệ, câu chuyện khiến không ít người Việt phải thao thức vì được khai sáng một điều căn bản: “Trí tuệ lớn không thể sinh ra nếu thiếu lòng tự trọng. Và, con đường của những người hành khất không bao giờ là con đường thay đổi số phận”.

Tôi cũng muốn nói thêm rằng, trong bối cảnh đang cần kích cầu như hôm nay, nếu chúng ta vay tiền là Nhật cho ngay thôi. Họ đang cần kích cầu cho những gã Sumo đang sắp ngã lăn quay của họ.

Hàng năm, ngành xây dựng Nhật báo cáo kinh doanh vào cuối tháng 5 đầu tháng 6. Mới đây, theo một bài báo tiếng Nhật của tờ Mainichi, hiện nay, Nhật có 4 đại gia ngành xây dựng là Kajima, Obayashi, Shimizu và Taisei, trong đó 3 đại gia đầu lỗ nặng, đang trong tình trạng “báo động đỏ”, chỉ có Taisei có lãi nhưng triển vọng cũng mờ mịt.[4]

Vay ODA của Nhật để xây Shinkanshen thì phải để cho công ty Nhật thầu mọi thứ. Việt Nam sẽ “tình nghĩa” bằng cách đi vay tiền của Nhật để kích cầu cho các công ty sắp phá sản của họ chăng?

Ông Nguyễn Bình Giang, TGĐ của cái gọi là Công ty Cổ phần Phát triển Kinh tế Tri thức, cho rằng cần phải có những dự án siêu lớn để bơm hàng trăm tỷ USD vào nền kinh tế, bất chấp hậu quả nhưng có thể tạo ra…”hiệu quả kinh tế xã hội rộng khắp”(?)[5]. Ý nghĩ này của ông cũng giống sự ngông cuồng của một vị tướng đẩy cả đội quân của mình vào chiến trường khi mà chưa chuẩn bị xong lương thực, nước uống, thuốc men, súng đạn… cho binh sĩ, đến cả con đường vận chuyển những thứ ấy cũng chưa có. Ông tướng này không rơi đầu ngoài trận mới là lạ.

Các anh doanh nhân và kỹ sư trẻ của chúng ta, nếu may mắn, có thể được các anh doanh nhân và kỹ sư trẻ của Nhật thuê làm cửu vạn khuân vác gạch, đá, xi măng, sắt thép…để xây tàu. Chúng ta có thể tưởng tượng rằng đó cũng là một “hiệu quả kinh tế xã hội rộng khắp” để an ủi vậy.

Tham khảo:

[1] http://www.businessweek.com/news/2010-03-08/toyota-woes-prompt-hatoyama-to-be-technology-salesman-update1-.html

[2] http://tuanvietnam.net/2010-05-23-duong-sat-cao-toc-bac-nam-kim-tu-thap-cua-viet-nam-

[3] http://vietnamnet.vn/chinhtri/201005/Lam-duong-sat-cao-toc-vi-muon-di-ngay-vao-hien-dai-912240/

[4] http://mainichi.jp/select/biz/news/20100514ddm008020098000c.html

[5] http://vnexpress.net/GL/Ban-doc-viet/Kinh-doanh/2010/05/3BA1C305/

http://www.tuanvietnam.net/2010-05-26-bon-cau-hoi-cho-cong-nghiep-duong-sat-viet-nam
______________

Nhìn sâu hơn vào dự án đường sắt cao tốc
TS Lê Hồng Giang

Quốc hội ở đâu?

SGTTĐến giờ này có thể khẳng định, Chính phủ Việt Nam đã cam kết với Nhật Bản về việc xây dựng tuyến đường tàu cao tốc Hà Nội – TP.HCM dùng công nghệ Shinkansen của nước này.

Ít nhất Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng và Bộ trưởng Võ Hồng Phúc đã thông báo cho phía Nhật về quyết định này trong tháng 12.2009 và tháng 4.2010. Bản tin của AFP cho biết tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã cử chuyên gia sang Nhật học hỏi công nghệ từ năm ngoái, cho thấy quyết tâm của Việt Nam với dự án này. Có ý kiến cho rằng Việt Nam buộc phải chọn công nghệ Shinkansen của Nhật dù chưa chắc đã tối ưu (chỉ chở được hành khách chứ không vận tải hàng hoá được) vì chỉ có Nhật mới đồng ý cho Việt Nam vay vốn (thông qua ODA song phương hoặc đồng tài trợ với ngân hàng Thế giới/ngân hàng Phát triển châu Á).

Tất nhiên có thể giả định phía Nhật đã được thông báo về quyết định đầu tư và chọn công nghệ Shinkansen của Chính phủ Việt Nam nhưng điều này vẫn phải được Quốc hội Việt Nam phê chuẩn. Đây là thông lệ quốc tế bình thường, các chính phủ có thể có cam kết quốc tế trước khi được Quốc hội phê chuẩn và cam kết đó chỉ có hiệu lực sau khi Quốc hội đồng ý. Nhưng Chính phủ đã không giải thích điều này cho Quốc hội và dân chúng rõ. Đến giờ này Chính phủ vẫn chỉ xin Quốc hội phê chuẩn chủ trương đầu tư mặc dù trên thực tế đã quyết định chọn công nghệ/đối tác và có lẽ đã thu xếp nguồn tài trợ từ vốn ODA của Nhật.

Những vấn đề của dự án

Bản thân ý tưởng của dự án có một số điểm cần bàn.

Đầu tiên là lý do của việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc nối hai thành phố lớn nhất nước này. Theo báo cáo đầu tư, đó là vì các phương tiện vận tải khác không tải nổi nhu cầu đi lại của người dân trong vòng vài chục năm tới giữa Hà Nội và TP.HCM. Nhưng trong tường trình của Bộ trưởng Bộ giao thông Anh, Andrew Adonis, sau khi ông đi khảo cứu và học hỏi kinh nghiệm làm đường sắt cao tốc từ năm nước, lý do phổ biến nhất ở các nước là sự quá tải của hệ thống đường sắt nội đô hiện tại như trường hợp của tuyến Tokyo – Osaka hay Paris – Lyon.

Khi đường sắt nội đô quá tải thì tàu cao tốc sẽ là đường ống hút một lượng lớn hành khách ra vào thành phố nhanh chóng, giảm tải cho các phương tiện giao thông hiện có. Hà Nội và TP.HCM chưa có đường sắt nội đô, là phương tiện giao thông căn bản nhất của các đô thị hiện đại. Xây dựng metro/đường sắt nội đô có lẽ là những dự án cần thiết hơn nếu muốn cải thiện giao thông công cộng và giảm bớt kẹt xe, tai nạn giao thông ở hai thành phố này.

Thứ hai, hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới, dù đã được xây dựng lâu năm như ở Nhật hay vẫn còn trên kế hoạch như ở Mỹ đều chỉ có chiều dài trong khoảng 100 đến 600 km. Lý do là ngắn quá người dân sẽ chuộng các phương tiện đường bộ khác, còn dài quá người ta thích đi máy bay hơn. Khoảng cách tối ưu cho một tuyến đường sắt cao tốc được khuyến cáo trong khoảng 300 – 800km. Ngoài ra các tuyến đầu tiên và thành công nhất ở các nước đều nối giữa các đô thị mật độ dân số rất cao (Tokyo – Kobe – Osaka – 17,3 triệu dân, Seoul – Incheon – 20,1 triệu, Bắc Kinh – Thiên Tân – 20 triệu).

Tuyến Hà Nội – TP.HCM có thể thoả mãn điều kiện tổng dân số hai đầu đủ lớn, tuy nhiên độ dài hơn 1.500km sẽ là một thách thức lớn vì nhiều hành khách sẽ chọn máy bay. Còn nếu tập trung khai thác hai tuyến Hà Nội – Vinh (319km) và TP.HCM – Nha Trang (448km) thì dân số của hai đầu Vinh và Nha Trang lại quá ít. Số người đi du lịch/nghỉ mát có thể tăng nhưng khó có thể có đột biến.

Trước những năm 80 của thế kỷ trước, giá vé tàu Shinkansen trung bình bằng 80 – 90% giá máy bay. Nhưng kể từ thập kỷ 90, giá tàu cao tốc giảm dần vì bị máy bay cạnh tranh dữ dội sau khi Nhật tự do hoá một số quy định quản lý hàng không nội địa và nâng cấp sân bay Haneda ở Tokyo. Hiện tại giá vé tuyến Tokyo – Osaka chỉ chỉ còn bằng 66% giá vé máy bay nhưng số lượng hành khách đã dậm chân tại chỗ từ thập niên 90, tất nhiên có một phần vì kinh tế suy thoái. Do vậy tuyến Hà Nội – TP.HCM dự kiến giá vé bằng 75% vé hàng không thương mại sẽ rất rủi ro và có nguy cơ không cạnh tranh được với hàng không nội địa, nhất là hàng không giá rẻ. Nếu Chính phủ mở cửa cho các hãng hàng không quốc tế khai thác thị trường nội địa, giá vé máy bay sẽ còn giảm xuống nữa. Như vậy có thể dự đoán rằng sau khi tuyến Hà Nội – TP.HCM đi vào hoạt động, để có hiệu quả và đủ tiền trả nợ Chính phủ sẽ phải có chính sách bảo hộ bằng cách hạn chế hàng không phát triển, một hình thức đánh thuế gián tiếp vào người tiêu dùng.

Bài báo của AFP có nhắc đến chi tiết chính Nhật đã khuyến cáo Việt Nam về khả năng 56 tỉ USD sẽ không đủ cho dự án này.

Thứ ba là vấn đề vốn đầu tư. Bài báo của AFP có nhắc đến chi tiết chính Nhật đã khuyến cáo Việt Nam về khả năng 56 tỉ USD sẽ không đủ cho dự án này. Họ có kinh nghiệm xương máu về việc này: tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên Tokyo – Osaka đã bị đội dự toán lên gấp đôi, từ 541 triệu USD lên hơn 1 tỉ USD sau năm năm xây dựng. Điều này đã buộc chủ tịch và phó chủ tịch JNR, chủ đầu tư dự án, từ chức vào năm 1963 và không đến dự lễ khánh thành tuyến đường này một năm sau đó. Nhưng đấy chưa phải là kỷ lục, tuyến tuyến Seoul-Busan đã vượt dự toán bốn lần, từ 5,8 nghìn tỉ won lên 22 ngàn tỉ.

Hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới đều bị vượt dự toán. Điều đáng nói là dù chi phí xây dựng vượt xa dự toán nhưng nhiều tuyến đường không đạt được số lượng hành khách như thiết kế (như các tuyến đường của Hàn Quốc, Đài Loan và ngay cả ở Nhật). Hệ thống Shinkansen của Nhật bị thua lỗ quá nặng dẫn đến chính phủ phải bán lại cho tư nhân với giá rẻ, gián tiếp đội chi phí cho dự án lên thêm một lần nữa. Ở thời điểm cổ phần hoá hệ thống Shinkansen năm 1987, JNR lỗ tích luỹ 28 ngàn tỉ yen, trong khi giới đầu tư chỉ phải trả 9 ngàn tỉ, nghĩa là chính phủ gánh 19 ngàn tỉ lỗ (tương đương 119 tỉ USD, bằng 5,5% GDP của Nhật thời điểm đó).

Cả bộ trưởng Võ Hồng Phúc và bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng đều viện dẫn việc Nhật khởi công xây dựng tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên từ những năm 50, chỉ vài năm sau chiến tranh, với vốn vay của ngân hàng Thế giới và phải đến năm 1995 mới trả hết nợ. Thực sự Nhật chỉ vay 80 triệu USD của ngân hàng Thế giới, chưa đến 15% tổng dự toán của tuyến Shinkansen đầu tiên (541 triệu USD). Vào thời điểm đó, GDP của Nhật xấp xỉ 40 tỉ USD, nghĩa là chi phí cho dự án chỉ vào khoảng 1,4% GDP. Trong khi đó dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP.HCM có tổng dự toán 56 tỉ USD, hơn 50% GDP hiện tại của Việt Nam và có lẽ sẽ vay nước ngoài (ODA của Nhật) không dưới 50%, vượt xa dự án Tokyo – Osaka của Nhật. Nếu chi phí cho tuyến Hà Nội – TP.HCM bị đội lên gấp đôi dự toán, bằng GDP cả năm của Việt Nam, liệu Việt Nam có xoay xở được vốn để bù đắp phần vượt trội quá lớn này không?

Năng lực công nghệ?

Cũng cần nói thêm rằng mặc dù Nhật khởi công dự án Tokyo – Osaka chỉ hơn mười năm sau chiến tranh, nhưng Nhật có nền tảng công nghiệp và công nghệ khá tiên tiến ở thời điểm đó, ít nhất trong lĩnh vực đường sắt. Nhật đã tự xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên từ năm 1870, đến trước Chiến tranh thế giới thứ hai đã có hơn 20.000km trên khắp nước.

Ý tưởng xây dựng đường sắt cao tốc ở Nhật có từ năm 1938 và năm 1940 Chính phủ Nhật đã khởi công xây dựng tuyến đầu tiên giữa Tokyo và Shimonoseki với vận tốc dự kiến 200km/h nhưng bị huỷ bỏ vì chiến tranh. Nhật đăng cai Olympic 1964, cùng năm với tuyến Shinkansen đầu tiên, chứng tỏ tiềm lực kinh tế của Nhật đã rất mạnh. Với trình độ công nghệ, tiềm lực kinh tế, và có lẽ cả năng lực điều hành hiện tại của Việt Nam đều kém xa Nhật ở thời điểm đó, việc hai bộ trưởng nói trên so sánh sự thành công của tuyến Shinkansen Tokyo – Osaka với dự án Hà Nội – TP.HCM là rất khập khiễng.

Quyết định đầu tư một dự án dù của tư nhân hay nhà nước đều phải căn cứ vào hiệu quả (kinh tế/tài chính) và những rủi ro có khả năng xảy ra. Với những dự án lớn của nhà nước còn cần xem xét ảnh hưởng đến kinh tế vĩ mô, ví dụ ảnh hưởng đến nợ công, tổng đầu tư công, lạm phát, thâm hụt cán cân thương mại, tỷ giá…, nhất là với một dự án có tổng đầu tư tới 50% GDP. Ngoài ra một dự án có mức độ dàn trải rộng cả về không gian và thời gian như vậy, những rủi ro về môi trường và an ninh quốc gia còn hệ trọng hơn. Tôi mong những người có trách nhiệm nghiên cứu kỹ hơn trước khi quyết định.

TS Lê Hồng Giang
http://sgtt.com.vn/Thoi-su/Goc-nhin/122859/Nhin-sau-hon-vao-du-an-duong-sat-cao-toc.html

Advertisements

Gửi bình luận »

Không có bình luận

RSS feed for comments on this post. TrackBack URI

Trả lời

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Đăng xuất / Thay đổi )

Connecting to %s