Hoàngquang’s Blog

26/05/2010

Các siêu dự án và nguy cơ nợ nần

Filed under: Chính trị- xã hội,Kinh tế — hoangquang @ 10:01 sáng
Tags:

Nguyễn Quang A

&Trái đắng ODA giao thông

Nhìn Hy Lạp ngẫm đến Việt Nam

Lãng phí lớn ở đường cao tốc
***

TP – Một người, một doanh nghiệp thiếu vốn mà vay được tiền để làm ăn là một điều không dễ, song rất nên làm nếu công chuyện làm ăn có hiệu quả. Nếu các dự án có hiệu quả, tức là sau khi hoàn thành và trừ mọi chi phí vẫn còn lời, thì vay được càng nhiều để thực hiện các dự án như vậy càng tốt.

Tỷ lệ của tổng số tiền vay để làm một dự án trên số tiền riêng của chủ sở hữu dùng cho dự án đó được gọi là tỷ lệ đòn bẩy tài chính. Tỷ lệ đòn bẩy càng cao thì tỷ lệ lời (hay lỗ) trên vốn của chủ sở hữu càng lớn. Nếu dự án hiệu quả, thì vay được càng nhiều càng tốt. Nếu dự án không hiệu quả (lỗ) thì chủ sở hữu có thể sạt nghiệp rất nhanh chóng hay chủ nợ có thể mất tiền vì người vay phá sản và không có gì để trả.

Nợ công thực sự ở Việt Nam là bao nhiêu? Có nhiều số liệu không nhất quán… Hãy nhớ lại kinh nghiệm của chính mình và bài học của những người khác.

Rắc rối là ở chữ “nếu”. Chúng ta chỉ biết hiệu quả của dự án sau khi dự án đã hoàn thành. Trước đó tất cả chỉ là dự đoán. Mà dự đoán rất hay bị sai. Có các dự án có hiệu quả, có các dự án không. Đấy là chuyện bình thường, là chuyện hằng ngày mà chúng ta phải đối mặt và quản lý rủi ro là câu chuyện hàng đầu của những người kinh doanh.

Đối với một nước cũng vậy. Vay được tiền để xây dựng đất nước là việc rất tốt. Song luôn phải tính đến khả năng thực của mình (kể cả khả năng quản lý, khả năng tiêu tiền) và, quan trọng nhất, là phải tiêu tiền vay một cách hiệu quả. Nếu không, sẽ đẩy đất nước vào cảnh nợ nần. Tỷ lệ nợ công trên GDP là một chỉ số tổng hợp có ý nghĩa nào đó gần giống tỷ lệ đòn bẩy tài chính. Tỷ lệ ấy càng cao, rủi ro càng lớn. Công nợ trên 40% GDP được coi là không an toàn.

Nợ công thực sự là bao nhiêu?

Nhưng nợ công thực sự ở Việt Nam là bao nhiêu? Có nhiều số liệu không nhất quán.

Theo Bộ Tài chính, ở thời điểm 30-6-2009, nợ nước ngoài của Việt Nam bằng 29,8 % GDP (23,6 tỷ USD). Báo cáo của Chính phủ trước Quốc hội ngày 20-5-2010 nói “Dư nợ Chính phủ và dư nợ quốc gia nằm trong giới hạn an toàn” nhưng không thấy nêu con số.

Người ta nói tổng số dư nợ công đến cuối năm 2009 của Việt Nam khoảng 44,7% GDP, trong đó nợ của Chính phủ là 35,4% GDP, nợ được Chính phủ bảo lãnh là 7,9% GDP và nợ của chính quyền địa phương là 1,4% GDP.

Theo The World Factbook (tạm dịch: Sách Sự kiện Thế giới) của một tổ chức chính phủ ở Mỹ, nợ công ở Việt Nam năm 2008 ở mức 38,60% GDP nhưng năm 2009 đã tăng rất nhanh, lên mức 52,30% GDP, đứng hàng thứ 44/129 quốc gia về nợ nần. (Vẫn theo phân loại trong cuốn sách này, mức nợ công thấp nhất là 1,1% và mức cao nhất là 304,3% GDP; có 44 quốc gia có nợ công trên 50% GDP).

Nếu thực hiện đầu tư các siêu dự án như hệ thống cảng biển 5 tỷ USD, điện hạt nhân hơn 10 tỷ USD, sân bay Long Thành 12 tỷ USD, 18 tuyến đường cao tốc 48 tỷ USD, đường sắt cao tốc 56 tỷ USD, dự án xây dựng Thủ đô 60 tỷ USD v.v…, không biết nợ công của Việt Nam sẽ ở mức nào?

Mỹ là nước mang tiếng nợ nần nhiều nhất nhưng nợ công chỉ chiếm 39,70% GDP. Trong các nước thuộc Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á (ASEAN), chỉ Philippines có nợ công cao hơn Việt Nam. Tại châu Âu, Hy Lạp đã thực sự vỡ nợ và phải cầu cứu đến gói cứu trợ 120 tỷ euro của Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) và các nước thuộc Vùng Euro (Euro Zone). Cuối năm 2009, nước này có mức nợ công chiếm 108,10% GDP.

Điều đáng chú ý là nợ công của chúng ta tăng rất nhanh, trong khi hiệu quả chi tiêu, hiệu quả đầu tư không cao, nạn tham nhũng tràn lan và nạn khát đầu tư của các cơ quan nhà nước vẫn không hề dịu đi.

Minh chứng là các siêu dự án được đưa ra tới tấp như dự án đường sắt cao tốc gần 56 tỷ USD của Bộ Giao thông Vận tải đang được Quốc hội Khóa XII, Kỳ họp thứ 7, xem xét, và dự án quy hoạch chung Hà Nội của Bộ Xây dựng, chỉ tính đầu tư cho xây dựng hạ tầng kỹ thuật đến năm 2030, khoảng 60 tỷ USD…

Một số quan chức vẫn lạc quan, thậm chí có người còn cho rằng “nếu nợ công cao hơn nữa, vẫn đảm bảo trong giới hạn an toàn cho phép”. Nhưng số liệu cụ thể thì không nêu, giới hạn an toàn cũng chẳng công bố. Thậm chí có người còn nói người ta nợ cả 80%-100% GDP có sao đâu (!?).

Nếu coi 40% GDP là giới hạn an toàn thì dường như chúng ta đã vượt quá rồi. Đó là chưa kể đến các khoản sẽ phải vay nếu các siêu dự án được tiến hành.

Hãy nhớ lại kinh nghiệm của chính mình và bài học của những người khác.

Từ 1993 đến 2003 chính Chính phủ Việt Nam đã phải rất vất vả để cơ cấu lại nợ nước ngoài. Đó là việc xử lý với IMF (1993); xử lý nợ chính thức qua Câu lạc bộ Paris (1993); xử lý nợ thương mại qua Câu lạc bộ Luân Đôn (1998); xử lý nợ với các nước chủ nợ song phương khác. Tổng cộng giảm được trên 11 tỷ USD nghĩa vụ nợ nước ngoài.

Hãy ngó tình hình bất ổn của Hy Lạp không biết bao nhiêu năm nữa mới thoát được ra.

Sẽ chẳng ai xóa nợ cho con cháu chúng ta; và con cháu chúng ta cũng chẳng cần phải làm vậy nếu chúng ta, thế hệ hiện tại hành động có trách nhiệm hơn.

Nguyễn Quang A
http://www.tienphong.vn/Kinh-Te/500997/Cac-sieu-du-an-va-nguy-co-no-nan.html

__________

Trái đắng ODA giao thông

Đăng bởi bvnpost on 26/05/2010

Tiền vay ODA trở thành trái đắng khi mà việc quản lý sử dụng vốn quá xuê xoa.

Tăng vốn chóng mặt

Thông tin dự án Đại lộ Đông Tây và Cải thiện môi trường nước, sử dụng ODA Nhật Bản, vừa “đội” thêm 3.600 tỉ đồng khiến dư luận không khỏi bức xúc. Tổng đầu tư ban đầu của 2 dự án khoảng 14.000 tỉ đồng, như vậy mức tăng tương đương 26% là quá cao so với mức khoảng 10% được coi là mức có thể chấp nhận được. Trong phần tăng thêm này, vốn đối ứng phía VN khoảng 1.400 tỉ đồng (trong đó ngân sách TP.HCM cân đối khoảng 900 tỉ đồng), còn lại 2.200 tỉ đồng tiếp tục đàm phán vay ODA của Nhật.

Theo đúng kế hoạch, toàn bộ dự án Đại lộ Đông Tây và Cải thiện môi trường nước đáng lẽ hoàn thành vào năm 2008, song đến nay còn dang dở và dự kiến phải đến sau 2011 mới xong. Sự chậm trễ kéo theo tổng đầu tư tăng vọt do giá vật liệu và nhân công tăng. Tại dự án Đại lộ Đông Tây, vốn đầu tư phát sinh còn do quá trình điều chỉnh thiết kế phần đường phía Q.2 từ 10 lên 14 làn xe cho phù hợp với quy hoạch khu đô thị mới Thủ Thiêm. Điều đáng nói là quy hoạch xây dựng khu đô thị mới Thủ Thiêm đã được Thủ tướng phê duyệt từ năm 1996, song đến tận năm 2005 khi khởi công dự án Đại lộ Đông Tây, các cơ quan chức năng TP HCM vẫn chưa nhận ra thiết kế tuyến đường bị “vênh” với quy hoạch khu đô thị, dẫn tới phải điều chỉnh.

Dự án Vệ sinh môi trường TP HCM sử dụng ODA của Ngân hàng Thế giới (WB) còn tăng vốn chóng mặt hơn. Thay vì hoàn thành vào cuối năm 2007, dự án liên tục gia hạn và nay phải dời đến cuối năm 2011 – đầu 2012, tức chậm trễ khoảng 5 năm! Đến nay, tổng vốn đầu tư của dự án đã thực sự tăng lên bao nhiêu vẫn còn là ẩn số. Theo số liệu chính thức của Ban quản lý dự án, tổng đầu tư tăng từ 200 triệu USD ban đầu lên khoảng 300 triệu USD. Tuy nhiên, vào thời điểm tháng 5.2009, UBND TP HCM đã có văn bản trình Thủ tướng xem xét và đề nghị WB tăng thêm 110 triệu USD vốn ODA cho dự án, cộng với vốn đối ứng trong nước, tổng mức đầu tư dự kiến được điều chỉnh thành 354,67 triệu USD. Vừa qua, sau sự kiện tách các gói thầu số 7 thành 3 gói và gói thầu số 10 thành 5 gói, cùng với việc tiếp tục kéo dài thời gian hoàn thành, thì dự đoán tổng mức đầu tư dự án sẽ không dừng lại ở con số này.

Tuyến metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên vay ODA Nhật chưa khởi công mà tổng đầu tư cũng đã tăng từ 1,1 tỉ USD lên 2,3 tỉ USD do công tác chuẩn bị quá chậm trễ trong lúc giá đất, giá vật tư liên tục leo thang…

Chủ đầu tư quá dễ dãi

Nguyên nhân rất lớn dẫn đến việc kéo dài các dự án giao thông là từ năng lực hạn chế và sự dễ dãi của chủ đầu tư. Chủ đầu tư thường đổ lỗi cho nhà thầu khi dự án chậm trễ. Song trên thực tế, chủ đầu tư được Nhà nước giao quản lý sử dụng ODA, được toàn quyền chọn tư vấn, nhà thầu… Cho nên, trong trường hợp chọn “nhầm” nhà thầu yếu kém thì chủ đầu tư phải chịu trách nhiệm.

Theo Luật Đấu thầu, nếu phải đấu thầu lại do lỗi nhà thầu thì chi phí phát sinh sẽ cấn trừ vào số tiền nhà thầu đã trúng trước đó, chứ không thể dễ dãi cho tăng giá như thời gian qua. Chẳng hạn, tại dự án Vệ sinh môi trường, việc tách gói thầu số 7 thành 7A để đấu thầu lại làm giá tăng hơn gấp 3 lần, lên 143 tỉ đồng. Việc tách gói thầu số 10 cũng làm giá trị gói thầu tăng từ 60 triệu USD lên 85 triệu USD. Và nghịch lý là toàn bộ chi phí tăng thêm, do sự yếu kém của nhà thầu và sự dễ dãi của chủ đầu tư, đều được lấy từ ngân sách và vay ODA!

TS Tô Văn Trường (Ban chủ nhiệm Chương trình nghiên cứu biến đổi khí hậu toàn cầu, Bộ Khoa học – Công nghệ) phân tích, hợp đồng cho phép nếu hết hạn mà nhà thầu chưa làm xong thì chủ đầu tư tính toán thời gian chậm trễ do lỗi của nhà thầu và có quyền xử phạt bằng cách trừ tiền mỗi ngày cho đến tối đa 10% giá trị hợp đồng “Đây là khoản phạt chính đáng, song không hiểu lấn cấn điều gì mà chủ đầu tư chưa bao giờ áp dụng? Hành xử luật không nghiêm, làm sao nhà thầu sợ mà làm tích cực được?” – TS Trường đặt câu hỏi.

ODA không phải “quà cho không”

Trao đổi với Thanh niên, TS Vũ Thành Tự Anh – Giám đốc nghiên cứu Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright tại VN – cho rằng các cơ quan quản lý, sử dụng ODA cần nhận thức lại bản chất của nguồn vốn vay này. Trên thực tế, ODA không phải “quà cho không” và càng không phải là khoản vay có thể sử dụng tùy định theo cách hiệu quả nhất mà chúng ta muốn. Bởi vì, như một “luật bất thành văn”, nước tiếp nhận ODA phải sử dụng tư vấn, nhà thầu chính… của nước “rót” ODA và điều này kéo theo một tỷ lệ lớn tiền ODA quay trở về nước cấp ODA. Theo ước tính thì khoảng 50% giá trị của các khoản viện trợ ODA sẽ được chuyển về các quốc gia cấp ODA. Điều đó chứng tỏ, có thể VN được vay ODA với mức lãi suất ưu đãi, nhưng đồng thời chúng ta phải chịu khoảng một nửa khoản ODA đó không tạo ra giá trị gia tăng cho nền kinh tế quốc gia.

Đó là chưa kể, nguồn ODA từ các nước giàu cung cấp cho các nước nghèo thường gắn với việc mua các sản phẩm từ các nước này mà nhiều khi không phù hợp hoặc quá cao so với chi phí thực tế trên thị trường lao động thế giới. Chẳng hạn, dự án Đường sắt cao tốc Bắc – Nam mà VN đang cân nhắc chủ trương đầu tư (từ vốn ODA của Nhật Bản, WB và Ngân hàng Phát triển châu Á có, chi phí lên đến 40 triệu USD/km, cao hơn gấp đôi đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải chỉ có 17 triệu USD/km).

TS Anh cho rằng đã đến lúc nhìn nhận lại vai trò của ODA, bởi nền kinh tế VN hiện đã bước sang một tư thế mới chứ không còn quá thiếu thốn như cách đây 20 năm. Một số nước trong khu vực như Malaysia, Thái Lan, Trung Quốc… cũng đang dần thoát ly khỏi hấp lực của ODA, và sử dụng các kênh khác để huy động vốn như: vay thương mại, huy động nội lực trong nước, phát hành trái phiếu quốc tế… Do đó, VN khi thẩm định các dự án ODA phải có sự cân nhắc và chọn lọc, chứ không nên với bất kỳ dự án nào cũng “gật đầu” và coi số tiền cam kết ODA hàng năm là một biến số về thành tích. Mặt khác, bản thân các dự án ODA phải được giám sát công khai, minh bạch, chứ không để tăng vốn tùy tiện, hoặc chờ đến lúc “đổ bể” mới biết có tham nhũng.

Nguồn: http://www.xaluan.com/modules.php?name=News&file=article&sid=183974#ixzz2W05h4H

Từ một vài dữ kiện về dự án ĐSCT ở California, góp ý cho dự án ĐSCT ở Việt Nam

Gửi bình luận »

Không có bình luận

RSS feed for comments on this post. TrackBack URI

Trả lời

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Đăng xuất / Thay đổi )

Connecting to %s

%d bloggers like this: